Begründung der Ablehnung

Fragwürdige und teilweise unrealistische Projektgrundlagen -Annahmen Das Projekt basiert allein auf einem Agglomerationsprogramm mit teilweise unrealistischen Annahmen ohne alternative Entwicklungen und Lösungen. Ein sonst üblicher Prozess zur Suche nach einer optimalen Lösung ist daher nicht erkennbar. Die Annahmen basieren auf „unbeschränktem Wachstum“ aufgrund des Agglomerationsprogramms von 2009 bzw. 2010, das heute – nach umfangreicher Bautätigkeit in Schlieren und in Dietikon, nach Annahme der Masseneinwanderungsinitiative und der sich abzeichnenden Abkühlung der Konjunktur – überholt ist. Limmattaler Zeitung vom 25.2.2015: „Sinkender Wohnungsbedarf, Bauinvestor AXA Winterthur zieht sich zurück." „Es dauert immer länger, bis für neue Wohnungen im Limmattal Mieter gefunden werden können“ (AXA Winterthur). „Grundsätzlich suchen institutionelle Anleger aber vielerorts nach attraktiven Immobilienobjekten. Daher müsse es für die AXA Winterthur gute Gründe gegeben haben, ihr Projekt in Schlieren West fallen zu lassen“ (R. Weinert, Wüest & Partner). Die illusorischen Vorstellungen, dass die Limmattalbahn neue Dynamik in die Entwicklung des Limmattals bringen werde, muss bereits heute in Frage gestellt werden. Die Limmattalbahn nützt z.B. den grossen neuen Wohnsiedlungen nördlich der S-Bahn-Linie nichts. Hier also kein Bedarf, obwohl auch diese Siedlungen in die Wachstumsannahmen des Projektes einbezogen wurden. Warnung in einer aktuellen Studie der Credit Suisse vor uneingeschränktem Optimismus bezüglich der Entwicklung auch im Limmattal wegen einigen Unsicherheiten: Bereits heute viele leer stehende Geschäftsräumlichkeiten. Es wird auf einen spekulativen, nicht erhärteten Nutzen der Limmattalbahn für das ganze Limmattal gesetzt; Wachstum allein bringt keine vollen Kassen, denn was an zusätzlichen Steuerfranken eingenommen wird, muss hauptsächlich in die Infrastruktur gesteckt werden (Beispiele: Schlieren, Dietikon, Geroldswil usw.). Es fehlt eine glaubwürdige Bedürfnisabklärung zu optimistische und fragwürdige Annahme, nämlichbis 2030: 60 % des erwarteten zusätzlichen Bedarfs an Personentransport soll mit ÖV abgedeckt werden, dagegen2011 Verhältnis MiV/ÖV im Limmattal 79 % zu 21 % (NZZ 8.3.14),Anteil ÖV am gesamten Wachstum zeigt rückläufige Tendenz, hingegen nimmt der MiV stärker zu (Schweiz am Sonntag 20.4.14). 60 % Anteil ÖV kann daher nur Wunschdenken sein zur Legitimation einer Limmattalbahn, jedoch absolut unrealistisch, auch unter Berücksichtigung des geplanten Strassenausbaus für zusätzlichen MiV. Die mögliche Schaffung von zusätzlicher Transport-Kapazität mit den bestehenden Infrastrukturen und der wissenschaftliche Nachweis des Bedarfs an zusätzlicher Kapazität wurden ausgeblendet, wie z.B. pro Verkehrsträger S-Bahn und Busse: ...

Problematische Streckenführung, erhöhtes Sicherheitsrisiko Das zürcherische Limmattal ist mit S-Bahn und Bus bereits hervorragend erschlossen. Die neue S-Bahn Linie 19 wird ab Dezember 2015 eine weitere Verbesserung zum Viertelstundentakt bringen. Die Limmattalbahn ist als Feinverteiler überflüssig, denn sie würde von Altstetten bis Dietikon weitestgehend parallel zur sehr gut ausgebauten und noch ausbaubaren S-Bahn fahren, und zwar durch stark bebautes und besiedeltes Gebiet mit engen Raumverhältnissen, vielen Strassen- und Wegkreuzungen, Einmündungen, d.h. für MiV und Fussgänger behindernde und gefährliche Trassee-Überquerungen. Eine schienengebundene, doppelspurige Bahn von Zürich-Altstetten bis Dietikon West wäre für alle anderen Verkehrsteilnehmer sehr störend, insbesondere in den Zentren von Zürich-Altstetten, Schieren und Dietikon, sowie im Spitalquartier in Schlieren bei den gegebenen Raumverhältnissen. Die Bildung von zusätzlichen Staus auf Hauptstrassen mit hohem Verkehrsaufkommen (Ziel und Quellverkehr) ist vorprogrammiert, da die Limmattalbahn im 15-Minuten-Takt wegen Barrieren Minuten vor Bahndurchfahrt den MiV aufhalten wird. Bereits heute durchquert die BDWM (Bremgarten, Dietikon, Wohlen, Meisterschwanden) die Stadt in beiden Richtungen im 15-Minuten Takt. Wir dürfen den kommenden Generationen kein starres schienengebundenes Transportsystem aufzwingen, das sie in fünf, zehn oder fünfzehn Jahren nicht mehr den dannzumaligen Bedürfnissen und Überbauungen anpassen können. ...

Die Limmattalbahn ist kein Feinverteiler Die Limmattalbahn ist kein Feinverteiler, weil sie lediglich auf einer gradlinigen Achse von 13,4 km von Ost nach West und umgekehrt verkehren wird. Die Limmattalbahn hat nur einen sehr schmalen Bedienungskorridor. Eine sinnvolle, bequeme und effiziente Feinverteilung kann nur mit S-Bahn und Umsteigen auf Busse gewährleistet werden, Pendler benützen prioritär die S-Bahn in Kombination mit Bus, so wie z.B. heute Pendler aus den Gemeinden rechts der Limmat, was gut funktioniert; so könnte es auch für die südlich gelegenen Gebiete funktionieren. Beispiel für effiziente Feinverteilung: London mit U-Bahn- und Busnetz. Für die Gemeinden/Gebiete nördlich und südlich der Limmattalbahn wäre diese ganz klar überflüssig und würde keine Verbesserung sowie Entlastung des MiV bewirken, denn grosse Wohnsiedlungen und Gewerbegebiete, wie z.B. Fahrweid, Limmatfeld, Silbern-Lerzen, Hard usw. würden keinen Anschluss an Limmattalbahn haben, sondern wären nach wie vor auf die von der S-Bahn abgehenden Busse angewiesen. Die Limmattalbahn wäre zudem im Vergleich zum Busbetrieb für S-Bahnbenützer deutlich weniger praktisch, weil sie von der S-Bahn kommend bis zum Wohn-, Arbeitsort 1 x mehr umsteigen müssten, von S-Bahn auf die Limmattalbahn und weiter auf den Bus, anstatt direkt von der S-Bahn auf den Bus. Ein allfällig notwendiger Ausbau des Busbetriebs als ÖV-Feinverteiler, ausgehend von den S-Bahn-Stationen, ist in jeder Hinsicht eine vorteilhaftere Lösung als die Limmattalbahn (Kosten, Umweltbelastung, Komfort, Flexibilität usw.); es fehlt jedoch die entsprechende Evaluation! Der Limmattalbahn fehlt die zukünftige Flexibilität für neue Streckenführungen beim Bau neuer Quartiere. ...

Mängel in der Technik und Probleme während der Bauphase Trassees und Linienführung weisen schwerwiegende Mängel auf. Die Probleme während Bauphase wurden ungenügend abgeklärt und berücksichtigt. Unvorstellbare jahrelange Gleisbauarbeiten. Tausende von Anwohnern, Restaurants, Geschäften etc., die gestört werden. Nicht verständlich ist, weshalb man ein wohl teureres unflexibles Zweispannungssystem wählt. VBZ-Fahrzeuge können so nicht die ganze Strecke bis Killwangen befahren. Sie müssen in Schlieren wenden. Wieso nicht die gleiche Spannung wie bei der Glattalbahn und VBZ? ...

Mit einer Limmattalbahn kaum weniger motorisierter Verkehr (MiV) Die Limmattalbahn wird den MiV nördlich und südlich der geplanten Streckenführung den das Limmattal querenden Verkehr und denjenigen auf der A1 in keiner Weise entlasten. Bevölkerung und Erwerbstätige im Niderfeld und im Aargau werden sich kaum nur entlang der Limmattalbahn-Strecke in Richtung Zürich bewegen, sondern mit Präferenz auf den MiV ausgerichtet sein. (siehe Verhältnis MiV/ÖV) Der MiV wird mit den vorgesehenen Ausbauten der Bern-/Überlandstrassen und der Engstringerkreuzung überproportional zunehmen und die Benützung des ÖV (auch der Limmattalbahn) reduzieren, d.h. MiV und ÖV bzw. Limmattalbahn „beissen sich in den Schwanz“. Diese Strassenausbauten sind auch ohne Limmattalbahn vorgesehen, sodass für die Durchfahrten Schlieren und Dietikon mehr Platz für Busbetrieb vorhanden sein wird. ...

Negative Auswirkungen einer Limmattalbahn auf den öffentlichen Lebensraum Die Lebensqualität auf dieser Strecke wird sich drastisch verschlechtern (Lärm, Hindernis usw.). Sehr hoher Landverschleiss in dicht besiedeltem Gebiet (rund 200 Enteignungen). Die Limmattalbahn wäre ein bedeutender Störfaktor für die Lebensqualität allgemein entlang der Strecke und insbesondere in den engen Bereichen des öffentlichen Lebensraums wie in Zentren Schlieren und Dietikon, im Spitalquartier und auch entlang der Läden, Geschäfte, Strassencafés usw. Die Limmattalbahn wird auf die Attraktivität des Limmattals kaum einen positiven Einfluss haben, besonders im Hinblick auf die erwähnten Nachteile und auch bezüglich der Reisezeit: ...

**Gäbe es Alternativen zur Limmattalbahn? Wurden diese geprüft? Falls nein, weshalb nicht?****Egloff:**Der Erfolg eines Verkehrsträgers hängt stark von dessen Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Komfort ab. In all diesen Punkten ist die Limmattalbahn unschlagbar. Alternativen wurden geprüft, die gewählte Lösung mit Anbindung ans Zürcher Tramnetz ist die Beste. Deshalb, eine bessere Alternative gibt es nicht. **Panzeri:**Der fahrleitungslose induktive Elektrobus wurde nicht geprüft. Dieses System erlebt in verschiedenen europäischen Gross-Städten einen zukunftsweisenden Aufschwung. Für die VBZ ist dies ein Schritt in die Zukunft, hin zum Fernziel eines fahrleitungslosen Busnetzes. Dieses Transportmittel wird sich bis zur Einführung im In- und Ausland noch rasant weiter entwickeln. Für unsere Politiker kein Thema!

Stellungnahme zu Meinungen/Aussagen (Zitate) von Politikern/ Befürwortern Es wirkt verdächtig, dass sich kaum ein Politiker zum Projekt kritisch äussert (vermutlich mangels Detail-Kenntnissen), angeblich sagen alle Gemeinden ja zur Limmattalbahn, sie wollen diese. Welche Informationen standen bzw. stehen diesen für ihren Entscheid zur Verfügung? Der Antrag 5111 des Regierungsrates enthält keinerlei Hinweise auf Probleme und Nachteile, die sich mit der Limmattalbahn zwangsläufig ergeben werden. „Wo der Kanton bereit sei, etwas zu investieren, sollte man dies nicht gefährden“. Ob das Problem optimal gelöst wird, hat offensichtlich in den Augen dieser Politiker nicht erste Priorität. Dabei wird vergessen, dass das Geld bei Bund und Kanton von uns Steuerzahlern zur Verfügung gestellt werden muss. „Die Limmattalbahn würde dem Limmattal positive Impulse geben und dieses demzufolge aufwerten“. Das kann nur sagen, wer die überwiegenden Nachteile und Probleme einer Limmattalbahn bewusst übersehen will. „Wir müssen nun entscheiden, auf welchen Strassen wir wie viel Verkehr wollen, und die Hierarchien unter den verschiedenen Verkehrsteilnehmern neu bestimmen aber unter Berücksichtigung der Entscheidungsfreiheit jedes Verkehrsteilnehmers“. Wie soll dies funktionieren? Aussage von Gemeinderat Hogg, FDP, Dietikon (az Limmattaler Zeitung, 3.10.2014): „Wenn dieses Geld – vom Bund im Rahmen des Agglomerationsprogramms – in den Kanton Zürich fliesst, können wir es nehmen und danke sagen“. Problemlösung scheint sekundär zu sein! Aussage von Regierungsrat Stocker (az Limmattaler Zeitung, 20.8.2014): „Jeder investierte Franken in die Limmattalbahn werde 16 Franken zurückbringen (Return on Investment)“. Bis heute fehlt seine Erklärung, wann und wo diese 16 Milliarden Franken (16 x CHF 1 Mia Investition) kommen werden. Aussage Regierungsrat Stocker (az Limmattaler Zeitung, 4.9.2014) : „Ich will dem Limmattal eigentlich ein Geschenk machen. Am Schluss müsst ihr es aber wollen“. Das spricht für sich! Problemlösung scheint auch hier sekundär zu sein! Aussage von Regierungsrat Stocker: „Wenn die Limmattaler die Limmattalbahn nicht wollen, würden diese Millionen andernorts ausgegeben“. Auch das spricht für sich! Entspricht dies einer verantwortungsvollen Finanzpolitik der Zürcher Regierung? Weshalb wollen die Behörden das Limmattalbahn-Projekt so vehement unkritisch und ohne Volksabstimmung durchsetzen? Siehe Beispiele in Bern und Basel (NZZ 10. und 29.9.2014), wo Vorlagen von Tramprojekten bis zu 500 Mio. Franken, vom Souverän klar abgelehnt wurden mit der Begründung: Geringer Mehrwert, aber hohe Kosten. ...

Vergleich Limmattalbahn mit Glattalbahn Feststellung: Wenn die Glattalbahn nicht gebaut worden wäre, hätte niemand von einem Projekt Limmattalbahn gesprochen, sind doch bei beiden Projekten die gleichen Projektverantwortlichen/Interessenten involviert. Der Vergleich Limmattalbahn mit der Glattalbahn hinkt ohnehin in jeder Beziehung, Die Glattalbahn ist zu über 90 % eingezäunt und mit Mauern umgeben. Trotzdem weist sie eine extrem hohe Unfallquote auf. Dieses Gebiet war vorher nicht so gut mit Bahn und Bus erschlossen wie das bereits heute überlastete Limmattal bis Dietikon West mit nur noch beschränktem Entwicklungsgebiet. Mit zahlreichen niveaugleichen Übergängen weist die Limmattalbahn zahlreiche neuen Gefahrenherde für Fussgänger, Velo- und Autofahrer auf. Bundesbern hat festgestellt, dass die Glattalbahn unrentabel ist (zu Lasten der Steuerzahler) und dass unrentable Strecken durch Busse zu ersetzen seien (Schweiz am Sonntag, 28.10.2012). ...

Die Alternative zur Limmattalbahn: Induktive fahrleitungslose Elektrobusse Induktive, d.h. fahrleitungslose, batteriebetriebene Busse waren vor 15 Jahren noch kein verbreitetes Thema. Dieses Verkehrsmittel erlebt heute in verschiedenen europäischen Gross-Städten einen zukunftsweisenden Aufschwung. Es ist unverständlich, dass sich die Regierung an einem Tramsystem aus dem letzten Jahrhundert festhält und die aktuelle Entwicklung modernster, flexibler, schnell realisierbaren und kostengünstigeren Alternativen völlig ignoriert. Seit dem 23. Februar testen die VBZ Hybrid-Gelenkbusse. Fernziel der VBZ ist ein rein batteriebetriebenes Busnetz („VBZ-Newsletter und Blick am Abend vom 11. Februar 2015). Warum testen die VBZ nicht zwischen Zürich-Altstetten und Schlieren, wo die Busse im Gegensatz zur Limmattalbahn sofort eingesetzt werden könnten? In Genf wurden TOSA Busse während zehn Monaten erfolgreich auf der Strecke zwischen dem Flughafen Genf und dem Ausstellungszentrum Palexpo eingesetzt. Nun erfolgt der Praxistest im regulären Linienbetrieb auf der Linie 23 vom Flughafen Genf ins Industriequartier von Carouge.Entwickelt wurde der Bus von einem Konsortium aus den Firmen ABB Sécheron, den Genfer Verkehrsbetrieben, dem Energieunternehmen SIG und dem kantonalen Amt für Industrie- und Technologieförderung. Experten betrachten das System als vielversprechend und die Genfer Politiker stehen voll dahinter! TOSA ist der erste Schweizer Gelenkbus in der Schweiz ohne Oberleitung. Das Gewirr an Oberleitungen wird aus dem Stadtzentrum verschwinden. In Braunschweig steht ein Konkurrenzmodell von Solaris im Einsatz. Bereits während der Fussball-Europameisterschaft 2012 konnte dieses Unternehmen erste gute Erfahrungen mit einem rein elektrisch betriebenen 12-Meter-Bus auf längerer Strecke machen. Dieser Bus wird seit März 2014 im regulären Betrieb eingesetzt. Im Mai 2013 hat die Verkehrs-GmbH Düsseldorf vier 18-Meter-Gelenkbusse bestellt, die seit dem 22. Dezember 2014 im auf einer 12 km langen Ringlinie im Linienbetrieb im Einsatz sind. Ein rein elektrisch betriebener Bus, der per induktiver Schnellladung innerhalb weniger Sekunden berührungsfrei lädt. Innert weniger als zwei Jahren konnte die Verkehrs-GmbH das Projekt “emil - Elektromobilität mittels induktiver Ladetechnik” mit Bombardier umsetzen. Eine Studie der Hochschule Luzern “Hochwertiges Bussystem für Agglomeration” ist bei den Verantwortlichen ganz offensichtlich nicht bekannt. Wir haben am 6. März 2015 darüber berichtet. Diese zukunftsgerichteten Lösungen sind von den verantwortlichen Politikern bis heute nie im Detail sachlich und fachlich evaluiert, analysiert und kommentiert worden, obwohl ein induktives Bussystem im Vergleich zu einer Stadtbahn viel wirtschaftlicher (markant tiefere Investitionskosten), betrieblich (unter anderem wegen höherer Flexibilität), sowie auf die Umweltbelastung bezogen, viel vorteilhafter wäre. ...