Bus

Die Ausführungen in der az Limmattaler Zeitung vom 3.11.2015 waren so hanebüchen, dass wir unsere Bemerkungen für unseren zweitletzten Bericht aufgespart haben. Unsere Antwort zu den sechs Punkten ist etwas länger ausgefallen. Als Schnellleser können Sie sich aber auf unsere in blau gehaltene Bemerkungen konzentrieren. Wie viel kostet die Limmattalbahn wirklich? az: Es werden einige Zahlen herumgeboten. Gerne auch die Zahl von 1 Milliarde Franken. Das ist falsch, schreibt die az. Abgestimmt wird über „Staatsbeiträge“ in der Höhe von maximal 646,6 Millionen Franken. Die Antwort der az ist falsch! Es wird nicht beantwortet, was die Limmattalbahn kostet. Es wird gesagt, worüber abgestimmt wird. Das ist nicht das Gleiche. Der Steuerzahler muss, abgesehen von den Billett-Einnahmen , für die Investitionen in Infrastruktur (geplant total CHF 755 Mio), Depot und Fahrzeuge sowie für die Betriebsverluste(Betrag unbekannt) aufkommen. Der Kanton Aargau trägt 178 bei. Und ohne Trams kann man wohl keine Bahn betreiben. > Kosten Projekt Limmattalbahn Seite 1 und 2****(anklicken). az: Der Bund hat die Übernahme von 35 % der Kosten in Aussicht gestellt.> **Falsch! Das Bundesamt für Verkehr hat erst zu einem Viertel der Strecke seine Zusicherung gegeben. Der restliche Teil ist wegen fehlender Planungsreife zurückgestellt.**az: Der Kanton Aargau hat seine 178 Millionen bereits bewilligt. Die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger im Kanton Aargau konnten nicht darüber abstimmen. Der Entscheid wurde vom grossen Rat gefällt. Das hätten auch der Zürcher Regierungsrat und der Kantonsrat so gewollt. Eine Volksabstimmung findet bei uns nur statt, weil dagegen das Volksreferendum ergriffen wurde. az: Der Kostendeckungsgrad von 60 bis 70 % wird von der Glattalbahn abgeleitet. Die Glattalbahn hat bis heute keine Erfolgsrechnungen veröffentlicht. Der Kostendeckungsgrad ist viel zu hoch angenommen und wird kaum realisiert werden können. Müssen die Steuern nach einem Ja zur Abstimmung erhöht werden? az: Die Gelder für die Limmattalbahn sind heute schon vorhanden und werden dem Verkehrsfonds entnommen. Wurde der Verkehrsfonds nicht auch mit Steuergeldern geäufnet? Die Folgekosten haben Steuererhöhungen zur Folge. Das Defizit der Limmattalbahn wird vom Kanton und den Gemeinden bestritten. Die Gemeinden werden für Bahnhaltestellen-Abfahrten vom Kanton zur Kasse gebeten, was Steuererhöhungen von 2 -3 % zur Folge haben dürfte. Ein Tram parallel zur S-Bahn? az: … Die Limmattalbahn erschliesst nämlich bevölkerungsreiche Quartiere und Gebiete, deren Entwicklung in Planung ist. … Die Überbauungen in Schlieren und das Limmatfeld sind auch ohne Limmattalbahn entstanden, werden aber bei allen Zukunftsangaben miteinbezogen. Es geht also um das Dietiker Niderfeld, etwas abseits vom Zentrum gelegen, und die immensen Gross-Überbauungen im aargauischen Spreitenbach. Müssen wir das den Aargauern finanzieren? Wird das Niderfeld zu einem zweiten „leblosen“ Limmatfeld? Für die Entwicklung im Limmattal vom Niderfeld bis Killwangen sind die Ausgaben für die Investition und der Betrieb der LTB von Zürich-Altstetten bis Niderfeld unsinnig bzw. nicht gerechtfertigt. Geht’s auch ohne Limmattalbahn? az: Aufgezählt wird, wer alles Nein sagt. Es fehlt eine glaubwürdige Bedürfnisabklärung, d.h. eine transparente Analyse der erwarteten Verkehrsströme unter Berücksichtigung des möglichen Kapazitätsausbaus der bestehenden S-Bahn- und Busnetze im Limmattal. Auch für die Kantonsschule und das Spital Limmattal fehlen Bedürniszahlen. Alternative Verkehrsträger (umweltfreundliche und kostengünstigere Elektrobusse) und Szenarien fehlen. Das Projekt wurde so vorgelegt, wie es vor Jahrzenten geplant wurde. Es wird zudem spekulativ unterstellt, dass 60 % des ohnehin viel zu hoch geplanten Bevölkerungswachstums den ÖV benützen würden. Heute sind es im Limmattal gerade 21 %. Alternativen sind wirklich gefragt und möglich. Warum ein Tram und nicht Busse az: Hervorgehoben wird eine höhere Transportkapazität der Bahn und für die Busse, die sich im Mischverkehr bewegen, ein Eigentrassee separiert werden. Von Zürich-Farbhof bis Schönenwerd hat der Bus schon heute eine eigene Spur, die problemlos funktioniert. Weil ja keine Erhebung über die Verkehrsströme gemacht wurde, kann auch nicht gesagt werden, ob es sinnvoll ist, den ganzen Tag leer mit überlangen Stadtbahn-Zügen in der Gegend herumzufahren. Wohl kaum! Ist die Limmattalbahn sicher? az: Unfälle lassen sich nicht vermeiden. Doch die Planer suchen zu verhindern, dass die Unfallrate so hoch sein wird wie bei der Glattalbahn. Wir sind keine Schwarzmaler. Mitte dieses Jahres war zu lesen, dass die Verkehrsbetriebe Glattal entschieden haben, im Bereich der unfallträchtigen Kreuzungen das Tempo zu reduzieren. Die Bahn fährt dort nicht mehr mit bis zu 60 Kilometern pro Stunde durch wie früher, sondern nur noch mit maximal 36. Auf Dauer sei das aber keine Lösung, weil das die Leistung der Bahn einschränkt und zu Verspätungen führt. Was ist jetzt? Am sichersten ist die Bahn, wenn sie gar nicht fährt. Das muss die Limmatstadtbahn auch nicht, weil wir sie nicht brauchen. Deshalb am Wochenende das überzeugte NEIN.

Da fuhr ich gestern mit der S3 um 07:15 nach Zürich und zählte im Bahnwagen die stehenden Passagiere und diejenigen, die glaubten, sie müssen für sich allein zwei Plätze in Anspruch nehmen. Und siehe da. Es hätte wohl auch in den Stosszeiten genügend Sitzplätze. Sind die Züge oft nur “überfüllt“, weil rücksichtslose Bahnreisende anscheinend schon im Zug mit ihren Büroarbeiten beginnen müssen? Die mit ihren drei (!) Hand- und Laptop-Taschen einen zweiten Sitz belegen und sich selbst dann keinen Deut darum kümmern, wenn neben dem mit Gepäck belegten Fenstersitz jemand stehen bleibt! Die Dame neben mir musste ja auch noch telefonieren! Ich hätte sie gerne fotografiert, aber der dunklen Hautfarbe wegen hätte man mich dann wohl als Rassist bezeichnet. ...

Ein weiteres Transportmittel neben der SBB, den S-Bahnlinien und den Bus-Verbindungen von Zürich-Altstetten bis Killwangen im Aargau zu führen, ist kühn. Wegen Platzverhältnissen an bereits eng verbauten Zonen ist dies unrealistisch und kontraproduktiv – ausser man reduziert die bereits schmalen Trottoirs nochmals auf etwas unter zwei Meter, streicht Parklätze und reisst wo nötig Häuser ab (Enteignungen). Die geplante Linienführung bedient die Bahnhöfe Altstetten, Dietikon, Killwangen. Schlieren, Spital Limmattal und Glanzenberg, mit 400 bis 800 Schritten unter freiem Himmel zum Spital oder Bahnhof sind aber klar keine Anbindung. Die Linienführung überquert sechs- bis neunmal wichtige Strassen und blockiert somit den jetzt schon gestressten Mischverkehr, unter anderem beim Notfall in den Spital Limmattal. Das Limmattal braucht auf dieser Seite der Limmat kein weiteres Tram, geschweige denn eine Bahn. Merke, Tram ist nicht Bahn! Ein Tram braucht keine Barrieren und Blinksignale mit Akustik (Bimbim) – dies ist ein grosser Unterschied! Fussgänger, Radfahrer und Automobilisten werden dies spätestens dann realisieren wenn die Limmattalbahn nach rund vier Jahren Bauzeit in Betrieb geht. Ein Etappenbau bis Schlieren ist Salamitaktik – das 2er-Tram bis Schlieren, wie das Tram nach Dietikon, wurde vor 59 Jahren entfernt und durch Busse ersetzt, was klar ein Fortschritt war und heute noch ist. Luzern zeigt uns mit dem RBus, 46 Sitz- 156 Stehpläzte, eine gute Lösung wie Städte mit der Agglomeration effizient bedient werden (HESS-LighTram4 ). ...

Die Dietiker Gemeindepolitiker– mit Ausnahme von Martin Müller, DP – sagen offiziell Ja zur teuren und unnötigen Limmattalbahn. Leserbrief in der az Limmattaler Zeitung vom 7. November 2015 Die Schweizer Bürger dürfen direkt-demokratisch mitbestimmen, was eine grosse Errungenschaft ist und bleibt. Und dies wollten die Limmattaler Gemeindepolitiker nicht, darum musste auch das Referendum ergriffen werden. Die Stimmbürger muss interessieren, was die Gemeindepolitiker nicht zu sagen wagen, nämlich welche Buslinien nach dem Ja zur Limmattalbahn nicht mehr fahren, beziehungsweise der Fahrplan verdünnt wird (Beispielsweise der Bus auf der Schöneggstrasse) und um wie viele Prozente die Steuern in der Stadt Deitikon bereits per 1.1.2016 erhöht werden Stimmen Sie NEIN zur masslosen Limmattalbahn, wenn Sie nicht wollen, dass Sie nach dem Bau dieser nicht zukunftstauglichen Bahn sagen müssen, wenn ich das gewusst hätte, hätte ich NEIN gestimmt. ...

Leserbrief im Tages-Anzeiger vom 31.10.2015 Eine Umfrage bei der Limmattaler Bevölkerung (anklicken) und das rasche Zustandekommen des Referendums zeigen: Die Limmattaler wollen die unnötige und teure Limmattalbahn nicht. Das Limmattal ist mit Bahn (ab Dezember 2015 mit einer zusätzlichen S-Bahn-Linie) und einem dichten Busnetz bereits heute gut erschlossen. Nur in den Stosszeiten am frühen Vormittag und abends brauchen wir eine Lösung für das Verkehrsproblem. Ausserdem können die in der Abstimmungsvorlage enthaltenen Strassenausbauten auch ohne Limmattalbahn realisiert werden. ...

Limmattalbahn Projekt basiert auf unrealistischen Annahmen, auf nur einem Szenario Leserbrief in der az Limmattaler Zeitung (in blau, fett und kursiv, was die az Redaktion herausgestrichen hat) vom 30. Oktober: „Limmattalbahn – Argumente zur Ablehnung des Projektes“ Im Projekt der Limmattalbahn (Limmattalbahn) fehlt eine glaubwürdige Bedürfnisabklärung, nämlich transparente Analysen der erwarteten Verkehrsströme und Berechnungen für die zusätzlich zu schaffenden Transport-Kapazitäten unter Berücksichtigung des möglichen Kapazitätsausbaus der S-Bahn und den Bussen. ...

22. November 2015: Masslose Limmattalbahn NEIN Dies ist ein Aufruf. Wir Limmattaler wollen die Limmattalbahn nicht. Und so bitten wir um Unterstützung über das Limmattal hinaus, von allen Stimmbürgern und Stimmbürgerinnen im ganzen Kanton Zürich. Eine Umfrage bei der Limmattaler Bevölkerung, das rasche Zustandekommen des Referendums (3000 Unterschriften waren notwendig) mit über 6600 Unterschriften – wovon die Mehrheit aus Dietikon, Schlieren und Zürich-Altstetten stammt - die Veranstaltungen und die Gespräche mit der Limmattaler Bevölkerung zeigen, die Limmattaler wollen diese unnötige und teure Bahn nicht. ...

20 von 36 Gemeinderäten sind offiziell dagegen Die Gegner des Verkehrsprojekts im Schlieremer Parlament stammen aus den Parteien SVP, Quartierverein, CVP, FDP und SP. Gemäss einer Mitteilung der Gruppe sind 20 von 36 Parlamentariern gegen die Limmattalbahn. Der Grund: Die Nachteile der Bahn überwiegen eindeutig. Ihre Hauptargumente sind: Die tatsächlichen Gesamtkosten stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen. Es ist eine eine Geldverschwendung, der Kanton Zürich häuft gemäss Regierungsrat Stocker bis 2019 Schulden in der Höhe von 800 Millionen Franken an. Die rund 755 Millionen für die Gesamtstrecke Altstetten bis Killwangen ist nur ein Teil der Kosten. Nicht im Kredit enthalten sind die Betriebskosten und das Rollmaterial, also die Trams selbst. Zu viel Geld. Die Bahn behindert den Verkehr auch ausserhalb von Schlieren mehr, als dass sie ihn verflüssige. Das sei vor allem beim Bahnhof Altstetten sowie im Zentrum von Dietikon der Fall. Die Limmattalbahn schafft mehr Probleme, als sie löst. Sie teilt die Städte Schlieren und Dietikon nochmals und schränkt den restlichen Verkehr – Bus-Querverbindungen, Individualverkehr, sowie Fussgänger und Velofahrer – massiv ein. Es ist deshalb besser, die bestehenden Ressourcen wie Buskurse sowie S-Bahn auszubauen. Dies geschieht ja auch mit der dritten S-Bahnlinie ab Dezember 2015. Das Limmattal ist schon heute mit dem öffentlichem Verkehr sehr gut erschlossen. Zudem kann das öV-Netz bei Bedarf jährlich bedarfsgerecht mit zusätzlichen Buskursen ausgebaut werden. Ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist auch ohne Limmattalbahn möglich. Zum Beispiel mittels fahrleitungslosen Elektrobussen. Solche sind heute schon in Genf, Braunschweig oder London in Betrieb. Die entsprechende Akkutechnologie erfährt einen grossen Entwicklungsschub, sodass ein entsprechendes Bussystem, ohne störende Schienen und Fahrleitungen – dafür aber mit einer separaten Busspur beziehungsweise mit der regionalen Verkehrssteuerung ohne grosse Tiefbauarbeiten umgesetzt werden kann. Die Schlieremer Gemeinderäte sprechen sich gegen die rund 200 Enteignungen aus, die Immobilien- und Landbesitzer infolge der Streckenführung der Limmattalbahn hinnehmen müssen. Immer mehr Politiker kommen nach seriöser Prüfung dieses Bahnprojektes zur klaren Einsicht, dass es die Limmattalbahn NICHT braucht. Bis jetzt empfehlen die SVP des Kantons Zürich und die Junge SVP des Kantons Zürich das Projekt zur Ablehnung. Die Alternative Liste des Kantons Zürich sowie die Junge Freisinnige Partei des Kantons Zürich haben Stimmfreigabe beschlossen

Leserbrief in der az Limmattaler Zeitung zum Leserbrief vom 23.9. – Ein Tram ist immer attraktiver als ein Bus Mich amüsieren die lauen Aussagen der Limmattalbahn-Befürworter immer wieder aufs Neue. Im Leserbrief rügt Herr Joss die Stadt Luzern, weil sie in den 50er- und 60er- Jahren vom Tram auf den Bus umgestiegen ist. Das haben wir Zürcher schon früher begriffen, als 1930 die Limmattal-Strassenbahn AG in Liquidation ging und das Rösslitram dem Bus Platz machen musste. Als Herr Joss als Präsident des Dietiker Parlamentes einen Gemeinderatsausflug nach Luzern organisierte, wurde er nervös und bekam Angst, weil sein Bus im Stau feststeckte und er befürchtete, seinen nächsten Termin zu versäumen. Mit der Limmattalbahn wäre das natürlich nicht passiert, weil diese zu 90 % Prozent auf eigenem Trassee fahre. Mit der Angst bekommt es Herr Joss definitiv zu tun, wenn die Limmattalbahn in einen Personenunfall verwickelt wird und das tonnenschwere Tram mit speziellen Hydraulikhebern aus den Schienen gehoben werden muss, um die Opfer zu bergen. Während dieser Bergung geht „bahnmässig“ für Stunden gar nichts mehr im Limmattal. Gerne erinnere ich an dieser Stelle an die allseits beliebte Glattalbahn… Da besinnen wir uns doch gerne an den Bus, der die gestrandeten Passagiere auf seiner eigenen Busspur weitertransportieren kann. Es gibt nur eine Lösung, die U-Bahn, nicht heute, aber morgen – unseren Enkeln zuliebe. ...

Leserbrief im Tages-Anzeiger vom 11.09.2015 zur Nachricht „5er-Tram am langsamsten, 46er-Bus am schnellsten“ Interessant ist, dass das langsamste Tram sogar langsamer ist als der langsamste Bus und der schnellste Bus schneller als das schnellste Tram, die Glattalbahn – trotz Eigentrassee und „eingebautem“ Vorrang. Nun stimmen wir am 22. November über den 510-Mio.-Franken-Kernkredit für die Limmattalbahn ab, den uns die Planer als „schnellen Feinverteiler“ verkaufen wollen. Sie rechnen mit durchschnittlich 22 km/h, das ist wohl eher Wunschdenken. Nach den vorliegenden Zahlen der VBZ darf man berechtigterweise fragen, warum man das Geld nicht besser für die Optimierung der bestehenden Buslinie 303 ausgibt, die schon heute die Strecke Farbhof (Zürich-Altstetten) bis Bahnhof Killwangen bedient – mit durchschnittlich 19 km/h. Mit dem gesparten Geld könnte man im Kanton viele andere wichtige Projekte realisieren. ...

Zum Leserbrief Hans Schenk*: „Der Bus ist keine Alternative zur Limmattalbahn“, Limmattaler Zeitung vom 24.08.2015: (Wieder 56 Einsprachen gegen die LTB) Eigentümliche Argumente Die Pläne sind seit langem veröffentlicht, die Diskussion läuft seit Jahren und trotzdem wird für das Tram nach wie vor mit eigentümlichen „Argumenten“ geweibelt. Aber es passt zu den Grundsätzen des Komitees für die Limmattalbahn (az vom 20.08.2015), (das) welche „die Diskussion um die LTB in eine neue Richtung lenken“ will. Nämlich weg von den Tatsachen, hin zu Floskeln und Mutmassungen. ...

Würzbissen im GASTRO Journal vom 4. Juni 2015 Vor ein paar Jahren las ich eines Morgens in der Zeitung einen kleinen Artikel über eine geplante “Limmattalbahn” von Altstetten über Schlieren, Dietikon nach Spreitenbach. Ungläubig schüttelte ich den Kopf, legte die Zeitung beiseite und dachte nicht weiter darüber nach. Später am Abend traf es mich wie ein Schlag, WAS haben die geplant? Eine Bahn von Altstetten nach Spreitenbach? Fährt die etwa durch unser Dietiker Zentrum? Das kann sich doch nur um einen schlechten April-Scherz handeln. Wir Dietiker sind stolz auf unser sehr gut ausgebautes ÖV-Netz, die S-Bahn fährt im Viertelstundentakt nach Zürich und Baden, ab Bahnhof Dietikon verkehren regelmäßig Busse ins ganze Limmattal. Die andere Limmattalseite hingegen ist schlecht oder gar nicht mit dem ÖV erschlossen. Möchte sich da jemand einen lang gehegten Bubentraum erfüllen und eine Märklin-Bahn durchs Limmattal bauen?

Leserbrief zur az Limmattaler Zeitung vom 6. Mai 2015, Aargauer Grosser Rat gibt grünes Licht: Da habe ich doch tatsächlich gelesen, dass der Aargauer Grosse Rat mit viel Jubel fast einstimmig 180 Millionen für die Limmattalbahn (LTB) bewilligt habe. Nur - und das ist offenbar eine Zeiterscheinung, - wisse man nicht, aus welchem Kässeli diese Summe dereinst zu zahlen sein werde. Meines Erachtens eine himmelschreiende Arroganz unserer elitären Politik, mit Geld umzugehen, das man gar nicht hat und die unendlich hohen Schulden ganz einfach den kommenden Generationen überlassen. Als Bürger könnten wir ähnlich reagieren und den Steuerbehörden mitteilen, dass man wohl herzlich gerne den geforderten Obolus zu zahlen bereit wäre, nur wisse man nicht, aus welchem Kässeli noch etwas zu holen sei. ...

Es ist allmählich sattsam bekannt, dass uns die Exponenten der SVP in Dietikon bei jeder Gelegenheit persönlich verunglimpfen und beschimpfen. Meistens dort, wo wir uns nicht wehren können. Und dort, wo sich kein Befürworter einer Limmattalbahn bemüht, offen, sachlich und kompetent zu diskutieren. Heute hat uns ein Dietiker Gewerbler beim Märtkafi lautstark mit „Ihr mit eurem Stinkbus“ beschimpft. Wir fragen: Seit wann stinkt Elektrizität? Warum soll ein Elektrobus stinken. Wir sprechen nicht einmal von einem induktiven Elektrobus. Das wäre für den Schreienden wohl zu anspruchsvoll. ...

Leserbrief in der Limmattaler Zeitung vom 28. März 2015 Am nächsten Montag wird der Zürcher Kantonsrat das Projekt Limmattalbahn verhandeln und über einen Staatsbeitrag von 510,3 Mio. Franken an die geplanten Gesamtkosten der Limmattalbahn von 755 Mio. Franken bzw. 56‘000 Franken pro Meter (ohne Fahrzeuge) sowie 136,3 Mio. Franken für ergänzende Massnahmen am Strassennetz, teilweise im Zusammenhang mit der Limmattalbahn, entscheiden. Diesem Projekt sind nie detaillierte Alternativen mit Vor- und Nachteilen und mit verschiedenen Entwicklungsszenarien gegenüber gestellt worden. Von Anfang an ist die Limmattalbahn als einzige Lösung für die Bereitstellung der zukünftigen Transportkapazität verfolgt und propagiert worden. Berechnungen von möglichen zusätzlichen Kapazitäten bei der S-Bahn und beim Busbetrieb sowie Nachteile und Probleme der geplanten Limmattalbahn wie unter www.Limmattalbahn-Nein.ch, einsehbar, sind bis heute ausgeblendet worden. ...

Karikatur von Christian Meier. Leserbrief von Martin Locatelli in der az Limmattaler-Zeitung vom 23. Februar 2015. Bei der Limmattalbahn scheinen die Meinungen bei manchen bereits in Stein gemeisselt zu sein, doch mit welchem Wissensstand? Mir fällt auf, dass die Bus-Variante oftmals komplett ausgeblendet wird, leider auch bei einer Vielzahl unserer Volksvertreter. Ich habe bis jetzt noch keine umfassende und vor allem neutrale Gegenüberstellung aller Vor- und Nachteile der beiden Varianten gesehen. Das wäre eine wichtige Entscheidungshilfe und alle hätten denselben Wissensstand. Wieso hat das die Limmattaler Zeitung oder die Schweiz am Sonntag nicht schon längst gemacht? Oder habe ich genau diese Ausgaben verpasst? Ich bitte hiermit, diese längst fällige Aufstellung in nächster Zeit zu bringen, bevor noch mehr Meinungen festgefahren werden. Ein solches Jahrzehnt-Projekt ist es wert, mit neuem Wissensstand nochmals hinterfragt zu werden, schliesslich geht es um viel Geld und Lebensqualität.

Die VBZ präsentieren in ihrem neusten Newsletter den “Testbetrieb für unsere Umwelt” mit dem Fernziel VBZ: Rein batteriebetriebenes Busnetz! Wir haben schon in einem Beitrag vom 11. Februar 2015 darüber berichtet und Fragen aufgeworfen. Die Limmattalbahn-verblendeten Politiker und auch die Presse scheint das noch immer nicht zu interessieren. Lesen Sie noch einmal: Fernziel VBZ: Rein batteriebetriebenes Busnetz Warum kämpfen diese nach wie vor für Milliarden-Investitionen mit ewig festgemeisselten Schienen?

An einer Tagung zu Bussen trafen sich Tramgegner und -anhänger. Für die einen sind Grossbusse die Alternative. Für die anderen bringen nur Trams genug Kapazität. Der Bund berichtet über eine Tagung des Bundesamts für Energie in Bern vom Dienstag, bei welcher der Energieverbrauch von Bussen das Thema war. Interessant ist, dass die Tramfans immer wieder mit der mangelnden Kapazität der Busse argumentieren. Wir halten fest: Lieber alle 7 1/2 Minuten einen ruhigen Bus als alle 15 Minuten ein lärmiges Tram. Und übrigens? ...

Ausschnitt aus einer Studie der Hochschule Luzern, publiziert in der Schweizer Eisenbahn-Revue 1/2015 Flexibilität und höhere Taktfrequenz: Vorteile eines Bus Rapid Transitsystems Grundsätzlich gilt: Je wenige Schiene, desto flexibler ist das Verkehrssystem. Das Tram ist unflexibel, da es nur auf grossen Teilstücken betrieben werden kann. Busse sind in der Regel flexibel einsetzbar. Aus Kundensicht ist ein hoher Takt ein Qualitätsmerkmal eines städtischen Verkehrssystems. Fahrzeuge mit weniger Kapazität müssen häufiger fahren. Das bedeutet, dass für die Passagiere bei einem Verkehrssystem mit BHLS ein dichterer Taktfahrplan entsteht als bei einem Tramsystem. Im urbanen Personentransport wird die Taktfrequenz stärker gewichtet als der Komfort. BHLS-Systeme weisen auch bezüglich schrittweisem Ausbau deutliche Vorzüge auf, was insbesondere bei einer angespannten Finanzlage relevant ist. Warum wollen dies die Limmattalbahn AG und die Politiker nicht wahrhaben? ...

Leserbrief vom 08. Februar 2015 per Mail an: [email protected] Schon in Schillers Tell fragte der gwundrige Walterli „Vater ist’s wahr??“ Auch wir Dietiker fragen uns: ist’s wirklich wahr, dass der Bären am Bahnhof verkauft werden soll? Und wer soll der Käufer sein? Weshalb die Eile? Vermutlich ist es entweder eine Investorengruppe um diesen Bären umzulegen und um Platz für die Limmattalbahn zu schaffen. Denn zwei Gleise für die Limmattalbahn und 2 Gleise für die BDB, zusätzlich je ein Abstellgeleis ist schon etwas happig für diesen Engpass wo sich ja auch noch Menschen bewegen wollen. Oder aber will eine Gruppe den Bären unter Schutz stellen, damit die Idee der Bahnhofvorfahrt all diesen an die Schienen gebundenen Kolosse gar nicht realisierbar ist? Und: Ist’s wirklich wahr, dass noch mehr Pendler unser Dietikon kulturell bereichern und dass diese gehetzten Menschen unsere Stadtkasse füllen werden? Vater ist’s wahr, dass für die Schienenstränge metertiefe Fahrbahn-Trassees gebaut werden müssen? Dass Wasserleitungen, Abwasserleitungen und Stromkabel auf der gesamten Länge neu verlegt und jeder Hausanschluss bis tief in die Keller hinein neu konzipiert werden müssen? Dass über Monate wenn nicht Jahre unser Dietikon zu einer Baugrube verkommen würde? Ist’s wahr, dass im Zentrum von Dietikon alle drei Minuten eine Bahn durchfahren und für den Fussgänger ein nicht voraussehbares Chaos entstehen würde? Und ist’s wahr, dass wir für 800 Millionen Franken letztlich ein grosses Stück an Lebensqualitäten verlieren werden? Und ist’s wahr, dass ein hochmoderner Busbetrieb für nicht mal die Hälfte der Kosten zu haben wäre? Ist’s wahr, dass in vielen Städten ein moderner Busbetrieb einer Bahn vorgezogen wird weil Busse sich den regionalen Bedürfnissen besser anpassen und auf weite Strecken mit nur einer Spur wesentlich Platzsparender sind? ...