Glattalbahn

Die Ausführungen in der az Limmattaler Zeitung vom 3.11.2015 waren so hanebüchen, dass wir unsere Bemerkungen für unseren zweitletzten Bericht aufgespart haben. Unsere Antwort zu den sechs Punkten ist etwas länger ausgefallen. Als Schnellleser können Sie sich aber auf unsere in blau gehaltene Bemerkungen konzentrieren. Wie viel kostet die Limmattalbahn wirklich? az: Es werden einige Zahlen herumgeboten. Gerne auch die Zahl von 1 Milliarde Franken. Das ist falsch, schreibt die az. Abgestimmt wird über „Staatsbeiträge“ in der Höhe von maximal 646,6 Millionen Franken. Die Antwort der az ist falsch! Es wird nicht beantwortet, was die Limmattalbahn kostet. Es wird gesagt, worüber abgestimmt wird. Das ist nicht das Gleiche. Der Steuerzahler muss, abgesehen von den Billett-Einnahmen , für die Investitionen in Infrastruktur (geplant total CHF 755 Mio), Depot und Fahrzeuge sowie für die Betriebsverluste(Betrag unbekannt) aufkommen. Der Kanton Aargau trägt 178 bei. Und ohne Trams kann man wohl keine Bahn betreiben. > Kosten Projekt Limmattalbahn Seite 1 und 2****(anklicken). az: Der Bund hat die Übernahme von 35 % der Kosten in Aussicht gestellt.> **Falsch! Das Bundesamt für Verkehr hat erst zu einem Viertel der Strecke seine Zusicherung gegeben. Der restliche Teil ist wegen fehlender Planungsreife zurückgestellt.**az: Der Kanton Aargau hat seine 178 Millionen bereits bewilligt. Die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger im Kanton Aargau konnten nicht darüber abstimmen. Der Entscheid wurde vom grossen Rat gefällt. Das hätten auch der Zürcher Regierungsrat und der Kantonsrat so gewollt. Eine Volksabstimmung findet bei uns nur statt, weil dagegen das Volksreferendum ergriffen wurde. az: Der Kostendeckungsgrad von 60 bis 70 % wird von der Glattalbahn abgeleitet. Die Glattalbahn hat bis heute keine Erfolgsrechnungen veröffentlicht. Der Kostendeckungsgrad ist viel zu hoch angenommen und wird kaum realisiert werden können. Müssen die Steuern nach einem Ja zur Abstimmung erhöht werden? az: Die Gelder für die Limmattalbahn sind heute schon vorhanden und werden dem Verkehrsfonds entnommen. Wurde der Verkehrsfonds nicht auch mit Steuergeldern geäufnet? Die Folgekosten haben Steuererhöhungen zur Folge. Das Defizit der Limmattalbahn wird vom Kanton und den Gemeinden bestritten. Die Gemeinden werden für Bahnhaltestellen-Abfahrten vom Kanton zur Kasse gebeten, was Steuererhöhungen von 2 -3 % zur Folge haben dürfte. Ein Tram parallel zur S-Bahn? az: … Die Limmattalbahn erschliesst nämlich bevölkerungsreiche Quartiere und Gebiete, deren Entwicklung in Planung ist. … Die Überbauungen in Schlieren und das Limmatfeld sind auch ohne Limmattalbahn entstanden, werden aber bei allen Zukunftsangaben miteinbezogen. Es geht also um das Dietiker Niderfeld, etwas abseits vom Zentrum gelegen, und die immensen Gross-Überbauungen im aargauischen Spreitenbach. Müssen wir das den Aargauern finanzieren? Wird das Niderfeld zu einem zweiten „leblosen“ Limmatfeld? Für die Entwicklung im Limmattal vom Niderfeld bis Killwangen sind die Ausgaben für die Investition und der Betrieb der LTB von Zürich-Altstetten bis Niderfeld unsinnig bzw. nicht gerechtfertigt. Geht’s auch ohne Limmattalbahn? az: Aufgezählt wird, wer alles Nein sagt. Es fehlt eine glaubwürdige Bedürfnisabklärung, d.h. eine transparente Analyse der erwarteten Verkehrsströme unter Berücksichtigung des möglichen Kapazitätsausbaus der bestehenden S-Bahn- und Busnetze im Limmattal. Auch für die Kantonsschule und das Spital Limmattal fehlen Bedürniszahlen. Alternative Verkehrsträger (umweltfreundliche und kostengünstigere Elektrobusse) und Szenarien fehlen. Das Projekt wurde so vorgelegt, wie es vor Jahrzenten geplant wurde. Es wird zudem spekulativ unterstellt, dass 60 % des ohnehin viel zu hoch geplanten Bevölkerungswachstums den ÖV benützen würden. Heute sind es im Limmattal gerade 21 %. Alternativen sind wirklich gefragt und möglich. Warum ein Tram und nicht Busse az: Hervorgehoben wird eine höhere Transportkapazität der Bahn und für die Busse, die sich im Mischverkehr bewegen, ein Eigentrassee separiert werden. Von Zürich-Farbhof bis Schönenwerd hat der Bus schon heute eine eigene Spur, die problemlos funktioniert. Weil ja keine Erhebung über die Verkehrsströme gemacht wurde, kann auch nicht gesagt werden, ob es sinnvoll ist, den ganzen Tag leer mit überlangen Stadtbahn-Zügen in der Gegend herumzufahren. Wohl kaum! Ist die Limmattalbahn sicher? az: Unfälle lassen sich nicht vermeiden. Doch die Planer suchen zu verhindern, dass die Unfallrate so hoch sein wird wie bei der Glattalbahn. Wir sind keine Schwarzmaler. Mitte dieses Jahres war zu lesen, dass die Verkehrsbetriebe Glattal entschieden haben, im Bereich der unfallträchtigen Kreuzungen das Tempo zu reduzieren. Die Bahn fährt dort nicht mehr mit bis zu 60 Kilometern pro Stunde durch wie früher, sondern nur noch mit maximal 36. Auf Dauer sei das aber keine Lösung, weil das die Leistung der Bahn einschränkt und zu Verspätungen führt. Was ist jetzt? Am sichersten ist die Bahn, wenn sie gar nicht fährt. Das muss die Limmatstadtbahn auch nicht, weil wir sie nicht brauchen. Deshalb am Wochenende das überzeugte NEIN.

Ein stark gekürzter Lesebrief von Reto Saxer in der az Limmattaler Zeitung. Rot und fett, was die Redaktion az Limmattaler Zeitung im Leserbrief weggelassen hat! Stadtentwicklung I: Der Richtplan ist vom Kantonsrat festgelegt. Wurde die Limmattaler-bevölkerung gefragt? Stadtentwicklung II: Die guten Steuerzahler werden kaum nach Dietikon mit dem höchsten Steuerfuss im Kanton einziehen. Ganz sicher wird der Steuerfuss dank der Limmattalbahn nicht sinken, sondern das Gegenteil wird eintreffen bei Steuerfuss 2015 in Dietikon 124% mit Antrag auf Steuererhöhung durch den Stadtrat auf 129%. In Schlieren 114% in Urdorf 118%. Das Defizit des ÖV wird dem Kanton und den Gemeinden verrechnet, von wo haben diese das Geld? Stau I: Warum soll der Bus im Stau stehen? Die Linie 31 der VBZ hat vom Farbhof bis Schlieren auf grossen Streckenteilen ein eigenes Trassee auf den Fahrbahn-Aussenseiten, mit dem Vorteil dass nicht alle Passagiere die Fahrbahnen überqueren müssen. Warum nicht eine Separate Spur auch für einen Limmattalbus? Stau II: Die Schnelligkeit der Limmattalbahn von Glanzenberg nach Altstetten dauert Doppelt so lange wie mit der S-Bahn ab Glanzenberg im 15 Minuten Takt. Die Buslinie 303 hat auf der Schöneggstrasse ab der Birmensdorferstrasse in Dietikon 3 Haltestellen und 1 auf der Zürcherstrasse. Die Limmattalbahn hat gerade noch 2 Haltestellen. Der Vergleich mit der Glatttalbahn hinkt. Die Linie 10 fährt zwischen Zürich HB und Flughafen auf dem Trassee der VBZ mit allen Haltestellen bis zur Stadtgrenze. Von Dort an hat sie grosse Teile ein Eigentrassee, Mit Unter- und Überführungen. Stau III: Die Auflage an die Planer der Limmattalbahn ist, dass die Kapazität auf der Strasse nicht verringert werden darf. Ist Diese Auflage erfüllt? Antwort nein. **Denn die Limmattalbahn kreuzt ab der Grenze zwischen Dietikon und Urdorf die Bernstrasse aus Richtung Mutschellen, die auch Autobahnzubringer ist. Die Zürcherstrasse wird von der Birmensdorferstrasse bis zur Poststrasse je Fahrspur einmal gekreuzt. Auf der Zentralstrasse werden aus 4 Fahrspuren deren 2. Die Einmündung der Bäckerstrasse wird auch behindert. Die Autofahrer werden dieser Kreuzung durch die Wohnquartiere ausweichen, denn jeder Motorfahrzeugfahrer sucht erfahrungsgemäss den kürzesten Weg. Die zweispurige Reppischbrücke wird mit dem motorisierten Individualverkehr (Autos, Velos etc.) gleichzeitig benutzt. Wie die Einmündungen gelöst werden, wurde gefragt, aber nicht beantwortet!**Ist das die Erhaltung der Kapazität? ...

Leserbrief zur Limmattalbahn zum Manifest in der az Limmattaler Zeitung vom 3.11.2015: Spekulative Argumente Auch wenn sich die rein spekulativen Argumente der 60 Behördenvertreter betreffend die verschiedenen Entwicklungen in der fernen Zukunft als richtig erweisen sollten, werden die überwiegenden Nachteile dieses Projektes mit schwerwiegenden Auswirkungen nicht aus der Welt geschafft. Haben diese Personen die Projektunterlagen im Detail studiert? Verhältnis der Kosten zu Nutzen der LIMMATTALBAHN (LTB) kann nicht stimmen Das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt in keiner Weise, denn es sollen heute für die betriebsbereite Limmattalbahn weit über eine Milliarde Franken einmalige Ausgaben zulasten des Steuerzahlers getätigt werden, für ein Projekt basierend auf unrealistischen Annahmen, einer sehr ungewissen Entwicklung und kurzen ÖV-Stosszeiten. Zusätzlich müssten die hohen Betriebsverluste mit höheren Steuern und Tarifen gedeckt werden, siehe Opfikon-Glattbrugg. ...

Wie der Presse zu entnehmen war, kam es heute Abend zu einem weiteren Unfall mit der Glattalbahn. Dabei wurden zwei Autoinsassen leicht verletzt. Für die Dauer der Bergungsarbeiten musste der Trambetrieb eingestellt werden. Für die Fahrten von und zum Flughafen waren Ersatzbusse im Einsatz. Weitere Details sind nicht bekannt. Sie werden über diesen Unfall in ihrer Lokalzeitung wohl auch nichts lesen können. Der Unfall hat sich ja nicht im Limmattal ereignet. ...

In der Ausgabe „20minuten“ vom 4. 11. suggeriert Nationalrat Egloff – aus dem grünen Aesch – einmal mehr mit dem Hinweis auf die Verkehrsmeldungen im Radio über Staus und Wartezeiten im Limmattal (und meint dabei den Gubrist), dass mit der Limmattalbahn alles besser werde. Unserem schönen Limmattal dichtet Egloff einen schlechten Ruf an und behauptet, dass mit der vollständigen Zubetonierung des Landwirtschaftslandes zwischen Zürich und Baden mehr Firmen und Einwohner ins (aargauische?) Limmattal ziehen werden, wovon die Region sowie der ganze Kanton profitieren werden… Erneut muss auch die weitgehend auf grüner Wiese gebaute Glattalbahn als Begründung herhalten, wonach sich die Investitionen auszahlen werden. Für wen? Für die Spekulanten? Für die Immobilien Haie und die Bau Lobby, die Egloff als Präsident des schweizerischen und des zürcherischen Hauseigentümerverbandes vertritt. Und dem sollen wir glauben und zustimmen? ...

Leserbrief zur Analyse „Eine Perspektive für das Limmattal“, Tages Anzeiger vom 03.11.2015 (in blau kursiv, was die Redaktion des Tages Anzeigers gestrichen und nicht publiziert hat) Wer nicht fragt, bleibt dumm Die Ablehnung der Limmattalbahn hat mit Angst oder Heimatgefühl gar nichts zu tun. Es wird doch noch erlaubt sein, die Sinnhaftigkeit eines Projektes, für das wir mehrere 100 Millionen Franken bezahlen müssen, zu hinterfragen – wobei es egal sein dürfte, ob es sich um Gemeinde-, Kantons- oder Bundesgelder handelt. Mit der Aussage, die Bahn sei jeden Rappen wert, „sonst würden wohl (?) weder Bund noch Kanton … derart fraglos hinter dem Projekt stehen“ trifft Helene Arnet die Wahrheit nicht ganz. Der Bund hat die Mitfinanzierung „aus Gründen der Bau- und Finanzreife zurückpriorisiert“ (Schreiben von Bundesrätin Doris Leuthard vom 14.03.2014). Mit Recht: Wir haben kürzlich die 2. geänderte Auflage der Plangenehmigungsunterlagen erlebt. Die Herrschaften vom Kantons- und Regierungsrat hingegen stehen „fraglos“ hinter dem Projekt. Dabei haben wir schon in der Sesamstrasse gelernt: Wer nicht fragt, bleibt dumm. ...

Wie den elektronischen Medien zu entnehmen war, kam es gestern Sonntagabend in Dübendorf zu einer weiteren Kollision zwischen der Glattalbahn und einem Velofahrer. Ist die Bahnstrecke, die zu 90 % auf Eigentrassee fährt, doch noch nicht genügend gesichert, wie uns das die Befürworter der unnötigen und viel zu teuren Limmattalbahn weismachen wollen? Sobald weitere Informationen vorliegen, werden wir wieder informieren.

Leserbrief im Tages-Anzeiger vom 11.09.2015 zur Nachricht „5er-Tram am langsamsten, 46er-Bus am schnellsten“ Interessant ist, dass das langsamste Tram sogar langsamer ist als der langsamste Bus und der schnellste Bus schneller als das schnellste Tram, die Glattalbahn – trotz Eigentrassee und „eingebautem“ Vorrang. Nun stimmen wir am 22. November über den 510-Mio.-Franken-Kernkredit für die Limmattalbahn ab, den uns die Planer als „schnellen Feinverteiler“ verkaufen wollen. Sie rechnen mit durchschnittlich 22 km/h, das ist wohl eher Wunschdenken. Nach den vorliegenden Zahlen der VBZ darf man berechtigterweise fragen, warum man das Geld nicht besser für die Optimierung der bestehenden Buslinie 303 ausgibt, die schon heute die Strecke Farbhof (Zürich-Altstetten) bis Bahnhof Killwangen bedient – mit durchschnittlich 19 km/h. Mit dem gesparten Geld könnte man im Kanton viele andere wichtige Projekte realisieren. ...

Podiumsdiskussion im Stadthaus Dietikon vom 1. September 2015 Die „ Podiumsdiskussion“ wurde von den Befürwortern der LTB völlig einseitig organisiert, – die Gegner durften sich nur an den Kosten für den Apéro beteiligen – mit einem sich in den Vordergrund drängenden (auswärtigen!) Moderator, der viele Argumente der Befürworter nicht verstanden und nicht hinterfragt hat, so zum Beispiel auch die vielen Hinweise auf die völlig anders gelagerte Entwicklung der Glattalbahn. Die Nerven liegen wohl eher bei den Befürwortern blank, die mit verschiedenen Zwischenrufen glänzten. Und mit den erneuten persönlichen und polemischen Angriffen von Kantonsrat Rochus Burtscher sowie mit vorbereitenden Fragen „aus dem Publikum“, vom ehemaligen Stadtplaner von Schlieren an seine Parteikollegin Joss. ...

Leserbrief in der az Limmattaler Zeitung vom 21. August 2015: In den letzten Tagen fand in Leserbriefen eine intensive Diskussion statt zum Thema: Mit welcher Geschwindigkeit wird die Limmattalbahn dereinst durch unser Tal fahren. Sind es 60 oder nur 20 km/h? Der Planungsbeginn für die Bahn liegt schon einige Zeit zurück. Die Glattalbahn war im Bau und alle Politiker träumten von einem Wunderwerk, das am Entstehen war. Dasselbe, oder noch viel besser, sollte auch im Limmattal gebaut werden. Eine Bahn, kein Tram, auf einem eingezäumten, eigenen Trasse sollte rasenderweise Altstetten mit Killwangen verbinden. Angekündigt wurde eine Bahn, die mit bis zu 60 km/h fahren sollte. Nach Aussage der Limmattalbahn AG kämpften sie um jede Sekunde Fahrzeit. ...

Die Wachstums-Fans und die Bauindustrie sprechen von “unbegründeter” Angst vor der Limmattalbahn. Tatsache ist: Die Limmattalbahn ist verkehrsbehindernd, gefährlich (da das Limmattal deutlich dichter besiedelt ist als die Glatttalbahn-Strecke) und völlig überflüssig. Das hat nichts mit ‘Angst’ zu tun sondern mit realen Fakten - die xxx-Millionen-Bahn muss verhindert werden. Die Zukunft des städtischen ÖV hat weder (einbetonierte) Schienen noch neue störende Strommasten. Und sie benötigt auch keine langjährigen Gleis-Baustellen. Auch das Abholzen von zahlreichen Bäumen und Buschwerk (z.B. im Spitalquartier) muss verhindert werden - genauso wie immer höhere ÖV-Billettpreisen infolge ‘Prestigeobjekten’ (O-Ton RR Stocker im Februar 2015 in Dietikon).

Die folgenden Zeitraffer-Aufnahmen zeigen die komplexen Bergungs- und Rettungs-Arbeiten nach einem schlimmen Glattalbahn-Crash an einem Dienstagnachmittag Ende April 2014 in Dübendorf. Der Unfall ereignete sich auf einer von allen Seiten äusserst grosszügig zugänglichen Kreuzung. Die Fotos dokumentieren die aufwändigen Arbeiten. Die Aufnahmen wurden seinerzeit als grosses Dankeschön ins Netz gestellt. Wir können uns dem Fotografen nur anschliessen mit einem grossen Dank den Bergungs- und Rettungskräften. Sie finden unseren vollen Respekt. ...

Wir beginnen heute mit einer neuen Serie „Aus dem hohlen Bauch heraus geplaudert von…“ und kommentieren in lockerer Reihenfolge Leserbriefe und Stellungnahmen von Politikern, Fans der Limmattalbahn und anderen Schreiberlingen, die – ungetrübt von Sachkenntnissen – aus den hohlen Bauch heraus in den Zeitungen schreiben oder sich in der Öffentlichkeit äussern. Diese Beiträge hätten teilweise längere Antworten zur Folge, die den Rahmen eines Leserbriefes sprengen würden und deshalb von den Zeitungsredaktionen leider nicht abgedruckt werden. Heute: Nikolaus Wyss, Gemeindeparlamentarier GLP, Schlieren: Unfallopfer werden für die Kampagne missbraucht In seinem Leserbrief in der az Limmattaler-Zeitung vom 29. Juli 2015 (bitte anklicken) versucht Wyss, die Gegner der Limmattalbahn in polemischer Art zu diffamieren. Irene Brunner aus Schlieren hat Wyss am 31. Juli 2015 geantwortet. Sie hat uns Ihren Leserbrief freundlicherweise zur Verfügung gestellt: ...

Schon wieder ein schwerer Unfall der ‘Schwester’ der geplanten Limmattalbahn. Obschon die Glattalbahn an kritischen Stellen nur noch mit maximal 36km/h vor sich hintuckert (anstelle der vorgesehenen 60km/h - und dies auch nur provisorisch, da sonst der Fahrplan nicht eingehalten werden kann…) kommt es immer wieder zu schweren Unfällen. Aber klar, schuld sind immer die ‘anderen’. Aus meiner Sicht ist das falsche Konzept schuld, und jetzt möchte man eine so gefährliche Bahn auch noch im - noch viel dichter besiedelten Gebiet des Limmattals - bauen. Zum Glück kommt Ende Jahr die Referendumsabstimmung zur Limmattalbahn. Die gefährliche und zudem noch verkehrsbehindernde, unflexible und xxx-Millionen teure LTB darf nie gebaut werden.

Schlagzeile im Tages-Anzeiger: Erstmals verursacht die Bahn durch Zürichs Agglomeration weniger Unfälle als andere Schweizer Bahnen. Dabei sind die neuen Barrieren noch gar nicht gebaut Die wichtigste Erkenntnis; von Markus Weiersmüller, NEIN zur Limmattalbahn…!: Die sinkenden Unfallzahlen haben laut dem Bericht vermutlich einen anderen Grund: Die Verkehrsbetriebe Glattal haben vor einem Jahr entschieden, im Bereich der unfallträchtigen Kreuzungen das Tempo zu reduzieren. Die Bahn fährt dort nicht mehr mit bis zu 60 Kilometern pro Stunde durch wie früher, sondern nur noch mit maximal 36. Auf Dauer sei das aber keine Lösung, weil das die Leistung der Bahn einschränkt und zu Verspätungen führt. (!!!!!)

Die Strecke zwischen den Haltestellen Glattpark und Auzelg war heute für den Trambetrieb der Glattalbahn in beiden Richtungen gesperrt. Für rund 45 Minuten fuhr die Linie 12 nur zwischen Auzelg und Bahnhof Stettbach. Die Passagiere mussten Verspätungen in Kauf nehmen. Zwischen Glattpark und Auzelg waren Busse im Einsatz. Den Fahrgästen zwischen Zürich Flughafen und Wallisellen wurde empfohlen, die Buslinie zu benutzen. Die Glattalbahn hat Modellcharakter für die Limmattalbahn. Stell Dir vor, die Limmatstadtbahn hätte eine Störung am Bahnhof Dietikon. Dann ginge wohl gar nichts mehr, weil die Busse als Feinverteiler und auch die Autos zu der Parkgarage beim Bahnhof nicht mehr durchfahren könnten…

Heute Morgen blieb in Zürich der Betrieb der Glattalbahn Linien 10 und 12 aufgrund einer technischen Störung während zwei Stunden in beiden Richtungen unterbrochen. Ein defektes Tram musste abgeschleppt werden, weshalb die Fahrgäste bis 8 Uhr Wartezeiten hinnehmen und auf andere Verkehrsträger umsteigen mussten. Stellen Sie sich einen solchen Defekt bei der Limmattalbahn auf der Reppischbrücke vor. Wie lange wird ein solches Ereignis dauern und was für ein Chaos darf erwartet werden? Ein induktiver Elektrobus könnte die Unfallstelle ohne Verzögerungen umfahren, womit nur mit einer geringen Verspätung zu rechnen wäre. Wenn überhaupt. Übrigens: Werden Sie von diesem Unterbruch in Ihrer morgigen Zeitung etwas lesen? Wohl kaum. Die Geschichte spielt ja nicht im Limmattal sondern im Glattal. Und vom Glattal lesen Sie ausnahmslos nur Positives und von der Glattalbahn grundsätzlich nie Negatives.

Es sind noch keine zwei Tage her, seit ich aus Frauenfeld berichtet habe und schon hören wir von einem Unfall der Frauenfeld-Wil-Bahn. Solche Unfälle wird es bei der Limmattalbahn wohl nicht geben, da sich diese ja am Sicherheitskonzept der Glattalbahn orientiert. Diese hatte bekanntlich bis heute erst rund 50 Unfälle zu verzeichnen und nie war die Bahn schuld. Das Namensgebung und das Sicherheitskonzept der Glattalbahn wurden eben vor vielen Jahren bereits bei der Projektierung geschaffen, als die Schreibweise mit „ttt“ noch verpönt war. Zur Unfallverhütung wurde seither vieles versucht. Im Kreuzungsbereich wurden Strassenbeläge grün bemalt (dafür wurden wir sogar aus dem Ausland belächelt; was ist bei Schnee?), die Front der Trams wurde geändert, und und und. ...

Leserbrief in der Limmattaler Zeitung vom 31. März LiZ vom 31.3. Das Bild des Hellebarde tragenden Kantonsrats Willy Haderer ist entlarvend: Mangels überzeugender Argumente für diese veraltete, lärmende und verkehrsbehindernde Technologie muss man jetzt gar mit Waffengewalt drohen. Aber lassen wir das. Aus der Berichterstattung geht hervor, dass viele Befürworter Parallelen ziehen zur Glatttalbahn, obwohl es dazu keinen Grund gibt. Die Glatttalbahn wurde grösstenteils auf die grüne Wiese gebaut und erschliesst das Gebiet quer zu den vorhandenen öV-Achsen, also dort, wo vorher kein öV war. Die Limmattalbahn hingegen verläuft mit Ausnahme des Niderfelds in dichtem Siedlungsgebiet und zudem parallel zu vier SBB-Geleisen, demnächst drei S-Bahn-Linien und einem gut ausgebauten Bus-Netz. Das sind zwei völlig unterschiedliche Erschliessungskonzepte und deshalb ist es Phantasie, die Limmattalbahn würde bezüglich Entwicklung die gleiche Wirkung zeitigen, wie die Glatttalbahn. ...

Zum zweiten Mal innert weniger Tage hat eine neue, im Limmattal produzierte Publikation, einen Gegner der Limmattalbahn zu einem Artikel eingeladen! Markus Weiersmüller, Gemeinderat/Parlamentarier FDP aus Schlieren durfte seine Ansichten vertreten, unzensuriert und ungekürzt. Dafür danken wir dem Herausgeber. Der Artikel ist auch für uns Dietiker von grossem Interesse, werden doch Probleme angeschnitten, die weit über das Spitalquartier hinausgehen und die uns sehr bewegen. So über die Distanzen zu ÖV-Haltestellen in Dietikon, auf den blinden Glauben an uneingeschränktes Bevölkerungswachstum, über die problematische Finanzierung des Projektes und weiter über Erpressung, Enteignungen und Hausabbrüche bis zur Unfallserie der Glattalbahn. ...